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Russia Sanctions

Russlandsanktionen: Verbot der Wiederausfuhr nach Russland

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Seit nunmehr einigen Jahren ist es für Personen, die im Luftfahrtsektor tätig sind, von entscheidender Bedeutung, mit den Russlandsanktionen und den für sie daraus resultierenden Verpflichtungen vertraut zu sein. In dieser dynamischen Materie kann es allerdings schwierig sein, den Überblick zu behalten.

Eine neue Sanktionsbestimmung sollte aber jedenfalls nicht übersehen werden: Artikel 12g der Verordnung 833/2014. Demnach müssen Exporteure ab dem 20. März 2024 beim Verkauf, der Lieferung, der Übertragung oder dem Export von Flugzeugen und Flugzeugtreibstoff in ein Nicht-EU-Land, vertraglich die Wiederausfuhr nach Russland oder für die Verwendung in Russland untersagen. Zusätzlich muss sichergestellt werden, dass die entsprechenden Verträge „angemessene Abhilfemaßnahmen“ im Falle eines Verstoßes gegen diese Nicht-Wiederausfuhr-Klausel enthalten.

Das bedeutet, dass jeder Flugzeugkaufvertrag, sofern er nicht unter eine Ausnahme des Artikel 12g fällt, nun eine Klausel enthalten muss, die die Wiederausfuhr des verkauften Flugzeugs nach Russland oder für die Verwendung in Russland untersagt.

Zusätzlich muss ein Exporteur, wenn er erfährt, dass sein aus einem Drittland stammender Vertragspartner gegen eine solche Nicht-Wiederausfuhr-Klausel verstößt, die zuständige Behörde des Mitgliedstaats informieren, in dem er ansässig oder etabliert ist.

Nicht-Wiederausfuhr-Klauseln sind nicht erforderlich bei Exporten in Partnerländer, die in Anhang VIII der Verordnung 833/2014 aufgeführt sind, und zwar: die USA, Japan, das Vereinigte Königreich, Südkorea, Australien, Kanada, Neuseeland, Norwegen und die Schweiz. Darüber hinaus gilt diese Verpflichtung nicht für die Erfüllung von Verträgen, die vor dem 19. Dezember 2023 abgeschlossen wurden, bis zum 20. Dezember 2024 oder bis zu ihrem Ablaufdatum, je nachdem, was früher eintritt.

Obwohl es Exporteuren frei steht, eine angemessene Formulierung für eine Nicht-Wiederausfuhr-Klausel zu wählen, enthält die neueste Version der FAQs zu Sanktionen, die von der Europäischen Kommission veröffentlicht wird, eine Vorlage, die von Parteien verwenden werden kann.

Für Fragen zu luftfahrtbezogenen Russlandsanktionen in Österreich und der Europäischen Union steht Ihnen unser erfahrenes Aviation Team gerne zur Verfügung.

The legal basis and the transferability of passenger rights

Zur Rechtsnatur und der Übertragbarkeit von Fluggastrechten

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Der Europäischen Gerichtshof (EuGH) entschied im Fall C-11/23, dass das Recht auf Ausgleichsleistungen bei Flugannullierungen unmittelbar aus der Verordnung (EG) 261/2004 abgeleitet wird und nicht von etwaigen zwischen Passagieren und Airlines abgeschlossenen Beförderungsverträgen abhängig ist. Somit wird klargestellt, dass Passagiere unabhängig von etwaigen vertraglichen Bedingungen einen Anspruch auf Ausgleichsleistungen haben, sofern ihnen diese nach der Fluggastrechte-Verordnung zustehen.

Des Weiteren stellte der EuGH klar, dass Klauseln in Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB), die die Abtretung von Fluggastrechten einschränken, als unzulässige Limitierung der Rechte dieser Fluggäste zu betrachten und daher nichtig sind. Der EuGH betonte weiters, dass es zur Sicherstellung eines hohen Schutzniveaus von Passagieren notwendig ist, deren Freiheit zu entscheiden, wie sie ihre Ansprüche geltend machen möchten, zu wahren. Dies umfasst (unter Beachtung der Bestimmungen des jeweils anwendbaren nationalen Rechts) auch die Abtretung ihrer Rechte an Dritte.

Genauere Informationen zu der Verwendung von ABB in Österreich finden sich in unserem Artikel „Allgemeine Beförderungsbedingungen in Österreich“.

Für Fragen zu Passenger Claims in Österreich steht Ihnen unser erfahrenes Aviation Team gerne zur Verfügung.

Urteil zu ABB

Urteil zu den ABB einer ungarischen Airline

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Der österreichische Oberste Gerichtshof (OGH) hat kürzlich ein neues Urteil (4 Ob 222/22h) zu den Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB) einer ungarischen Airline veröffentlicht und damit zahlreiche der darin verwendeten Klauseln als rechtswidrig beurteilt. Dieses Urteil ist das Jüngste einer Vielzahl von Urteilen, die bereits gegen Luftfahrtunternehmen und die von diesen verwendeten ABB geführt wurden.

Das Verfahren wurde als sogenannte „Verbandsklage“ von der Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte als nach dem Konsumentenschutzgesetz (KSchG) klageberechtigter Verband eingeleitet und zielte darauf ab, der Airline die Verwendung bestimmter Klauseln in ihren ABB zu untersagen. In seiner über 100 Seiten langen Entscheidung behandelte der OGH zahlreiche Klauseln und liefert so wichtige Anhaltspunkte für sämtliche Airlines, die in Österreich tätig sind.

Da die klageberechtigten Verbände, allen voran der Verein für Konsumenteninformation (VKI) und die Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte, jederzeit Verbandsklagen gegen in Österreich tätige Luftfahrtunternehmen erheben können (und dies auch regelmäßig tun), sind Airlines gut beraten, dieses neue Urteil zum Anlass zu nehmen, ihre eigenen ABB zu überprüfen. Genauere Infos zu der Vorgehensweise der zur Verbandsklage berechtigten Verbände, dem System der Überprüfung von ABB in Österreich und den hierbei angewendeten Kriterien finden sich in unserem Artikel „Allgemeine Beförderungsbedingungen in Österreich“.

Zu den Klauseln, deren Verwendung der OGH nunmehr untersagt hat, gehören insbesondere die Folgenden:

  • Haftungsausschluss für zerbrechliches Gepäck
  • Rechtswahlklausel zu Gunsten des ungarischen Rechts
  • Möglichkeit der Umbuchung auf ein alternatives Beförderungsmittel
  • Einschränkung der Rechte nach der Verordnung (EG) 261/2004 („Fluggastrechte-Verordnung“)
  • Einreichung von Entschädigungsansprüchen ausschließlich über die Website der Airline

Unser erfahrenes Aviation Team beantwortet gerne Ihre Fragen zur Verwendung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen in Österreich, überprüft Ihre ABB, um das Risiko eines Gerichtsverfahrens zu verringern und übernimmt Ihre Vertretung vor Gericht.

The necessity to suffer a loss of time to receive compensation

Ausgleichsleistungen nur bei tatsächlichem Zeitverlust

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Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat in seinen neuesten Urteilen in den Fällen C-474/22 und C-54/23 klargestellt, dass Passagiere Ausgleichsleistungen nach der Verordnung (EG) 261/2004 im Falle von Flugverspätungen nur dann erhalten, wenn sie dadurch tatsächlich einen Zeitverlust erleiden. Fluggäste haben somit insbesondere dann keinen Anspruch auf Ausgleichsleistungen bei Flugverspätungen, wenn sie nicht zur Abfertigung erschienen sind.

Nach der Rechtsprechung des EuGH (Rechtssache Sturgeon, C-402/07 und C-432/07) haben Passagiere, deren Flüge mehr als drei Stunden verspätet ankommen, grundsätzlich ebenso ein Recht auf Ausgleichsleistungen wie Fluggäste von annullierten Flügen. Die aktuellen EuGH-Urteile verdeutlichen jedoch, dass es  weiterhin signifikante Unterschiede zwischen annullierten und erheblich verspäteten Flügen gibt.

In beiden Fällen ging es um Flüge von Düsseldorf (Deutschland) nach Palma de Mallorca (Spanien), bei denen die ausführenden Luftfahrtunternehmen bereits vorab erhebliche Verspätungen ankündigten. In der Rechtssache C-474/22 entschied sich der Fluggast nach Benachrichtigung über die voraussichtliche Verspätung, den Flug nicht anzutreten. In der Folge trat er seine Rechte an das Unternehmen Flightright ab, welches daraufhin die betroffene Airline auf Zahlung einer Ausgleichsleistung verklagte. In der Rechtssache C-54/23 entschied sich ein anderer Fluggast dafür, selbst einen alternativen Flug zu buchen, durch den er mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden an seinem Ziel ankam.

Der EuGH entschied nun, dass beide Passagiere keinen Anspruch auf Ausgleichsleistungen haben. Er stützte sich dabei auf Artikel 3 der Fluggastrechte-Verordnung, wonach diese Verordnung nur dann anwendbar ist, wenn sich die Fluggäste – außer bei Annullierungen – rechtzeitig zur Abfertigung einfinden. Die Fluggäste argumentierten, dass dies nicht erforderlich sein soll, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen bereits angekündigt hatte, dass sich der Flug um mehr als drei Stunden verspäten wird, da solche erheblichen Verspätungen wie Annullierungen behandelt werden müssten.

Der EuGH folgte dieser Argumentation nicht und führte aus, dass seine Entscheidung in der Rechtssache Sturgeon darauf beruhte, dass Fluggäste, die eine Verspätung von drei Stunden oder mehr erleiden, einen irreversiblen Zeitverlust und daher ähnliche Unannehmlichkeiten wie Fluggäste bei annullierten Flügen erleiden. Nach Ansicht des EuGH dient die Ausgleichsleistung dem Ausgleich für diesen Zeitverlust. Da die Fluggäste in den aktuellen Fällen entweder ihre Flüge nicht antraten oder ihre Verspätung durch alternative Buchungen reduzieren konnten, erlitten sie diesen Zeitverlust eben nicht und haben daher keinen Anspruch auf Ausgleichszahlungen nach der Fluggastrechte-Verordnung.

Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die betroffenen Passagiere ggfs. andere Rechte aus der Verordnung (EG) 261/2004 oder dem jeweils anwendbaren Recht haben können, wie etwa auf Rückerstattung der Ticketkosten der ursprünglichen Flüge oder auf Ersatz der Kosten für die von ihnen gebuchten Alternativflüge.

Für Fragen zu Passenger Claims in Österreich steht Ihnen unser erfahrenes Aviation Team gerne zur Verfügung.

Denied Boardings

Jüngste Gerichtspraxis zu Nichtbeförderungen

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Am 26. Oktober 2023 hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) ein neues Urteil zur Auslegung der Artikel 4 und 5 der Verordnung (EG) 261/2004 im Zusammenhang mit der Nichtbeförderung verkündet/ getroffen (Rechtssache C-238/22).

In diesem Urteil stellte der EuGH fest, dass ein Luftfahrtunternehmen, das einen Fluggast im Voraus darüber unterrichtet, dass ihm gegen seinen Willen die Nichtbeförderung für einen Flug mit bestätigter Buchung droht, diesem Fluggast Ausgleichszahlungen leisten muss, auch wenn er sich nicht am Flugsteig einfindet.

Im vorliegenden Fall wurde einem Fluggast die Beförderung auf dem Rückflug verweigert, da er den Hinflug nicht angetreten hatte. Dies beruhte auf einer gängigen/verbreitende Praxis, die auf sogenannten „No-Show-Klauseln“ basiert.[1]  Der EuGH interpretierte diese Anwendung der No-Show-Klausel als Nichtbeförderung und missachtete dabei die von der EU-Kommission am 10. Juni 2016 veröffentlichten Auslegungsleitlinien zur Verordnung (EG) 261/2004.

Außerdem entschied der EuGH, dass Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. i der Verordnung nicht für Fälle gilt, in denen Fluggästen die Nichtbeförderung droht. Daher muss das Luftfahrtunternehmen den Fluggästen Ausgleichszahlungen (gemäß Art.7) leisten, auch wenn es den Fluggästen mindestens zwei Wochen im Voraus darüber informiert/mitteilt/unterrichtet, dass es ihnen die Nichtbeförderung bevorsteht/ Beförderung verweigert wird.

Am 11. Juli 2023 hatte sich das Landesgericht Korneuburg mit einem Fall (22 R 120/23m) zu befassen, der folgende Sachverhalt zugrunde lag:

Ein Luftfahrtunternehmen sah sich nach der COVID-19-Pandemie mit Security-Personalmangel an seinem Heimatflughafen (HAL) konfrontiert, was zu Schwierigkeiten bei der Bewältigung eines plötzlichen Anstiegs der Passagierzahlen während des Reisebooms nach dem Ende der COVID-bedingten Reisebeschränkungen führte. Als Reaktion darauf beschloss die Fluggesellschaft, mehrere Flüge zu streichen, da es schwierig war, die erforderlichen Sicherheitskontrollen an den Passagieren durchzuführen/abzufertigen.

Die „gestrichenen“ Flüge wurden von der Fluggesellschaft tatsächlich mit den geplanten Zeitfenstern, Flugnummern und Zielorten durchgeführt, allerdings nur mit Fracht – ohne Passagiere an Bord.

Das Landesgericht Korneuburg als Berufungsgericht stellte fest, dass es sich in solchen Fällen nicht um eine Annullierung im Sinne von Artikel 5 der Flugastrecht-VO handelt, sondern um Nichtbeförderung nach Artikel 4.

Darüber hinaus betonte das Gericht, dass es im Falle der Nichtbeförderung unerheblich ist, ob die Gründe für die Nichtbeförderung außergewöhnliche Umstände im Sinne von Artikel 5 darstellen können. Nach dem anwendbaren Artikel 4 sind Luftfahrtunternehmen stets verpflichtet, Fluggäste gemäß Artikel 7 unverzüglich zu entschädigen, wenn ihnen die Beförderung gegen ihren Willen verweigert wird.

Gemäß Artikel 2 Buchst. j bedeutet „Nichtbeförderung“ die Verweigerung der Beförderung von Fluggästen auf einem Flug, es sei denn, es liegen triftige Gründe für die Verweigerung der Beförderung vor, wie z. B. Gründe des Gesundheitsschutzes oder der Sicherheit oder unzureichende Reisedokumente. Das Gericht kam zu dem Schluss (unter Berufung auf das EuGH-Urteil C-321/11, 32), dass der Grund für die Nichtbeförderung dem Fluggast zuzurechnen sein muss, dem die Beförderung verweigert wird.

Da der Grund für die Entscheidung des Luftfahrtunternehmens, die Fluggäste auf dem fraglichen Flug nicht zu befördern, in keiner Weise dem Fluggast zuzurechnen war, lagen keine angemessenen Gründe gemäß Art 2 Buchst. j für die Nichtbeförderung vor. Das Landesgericht Korneuburg entschied daher zugunsten des Fluggastes und verurteilte das Luftfahrtunternehmen zur Zahlung einer Ausgleichsleistung an den Fluggast.

Für Fragen zu Passenger Claims in Österreich steht Ihnen unser erfahrenes Aviation Team gerne zur Verfügung.

 

[1]Die Rechtmäßigkeit solcher Klauseln war bereits Gegenstand zahlreicher Gerichtsverfahren. Weitere Einzelheiten über No-Show-Klauseln finden Sie in unserem Artikel hier.

Die Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich

Die Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich

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Für die meisten Airlines ist es selbstverständlich, international tätig zu sein. Gerade in Europa herrscht aufgrund der starken Verflechtungen der Länder untereinander und der weitgehenden Liberalisierung des Luftverkehrs samt der Gewährung der Freiheiten der Luft reger internationaler Flugverkehr.

Um einen möglichst reibungslosen Ablauf sicherzustellen, wird nicht nur Personal am Hauptsitz der Airline, sondern auch an den einzelnen Destinationen benötigt. Oft sourcen Luftfahrtunternehmen zahlreiche Aufgaben an externe Unternehmen aus, während die eigenen Station Manager koordinierend und organisierend agieren. Das Engagement in anderen Ländern kann aber durchaus auch intensiver sein und von der Beschäftigung eigener Mitarbeiter der ausländischen Airline in Österreich, über die Errichtung einer Zweigniederlassung, bis hin zur Errichtung einer eigenen Gesellschaft reichen.

Im Folgenden möchten wir einen Überblick darüber geben, was bei der Beschäftigung von „normalen“ Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich zu beachten ist. Auf fliegendes Personal finden teilweise andere Regelungen Anwendung, auf die hier nicht gesondert eingegangen wird. Die Ausführungen dieses Beitrags gehen vom „Standardfall“ einer ausländischen Airline aus, sind aber durchaus auch für andere Unternehmen – insbesondere auch im Bereich der Business Aviation – relevant.

Arbeits- und Aufenthaltsbewilligung

Bei der Beschäftigung von Mitarbeitern aus Nicht-EU-Staaten in Österreich wird grundsätzlich eine Aufenthalts- und Arbeitsbewilligung nach dem Niederlassungs- und Aufenthaltsgesetz bzw. dem Ausländerbeschäftigungsgesetz benötigt. Diese wird in der Regel von den für den künftigen österreichischen Wohnsitz des ausländischen Mitarbeiters zuständigen Verwaltungsbehörden nach einer positiven Begutachtung durch das österreichische Arbeitsmarktservice (AMS) erteilt.

Die gängigste Form ist hierbei die sog. „Rot-Weiß-Rot Karte“, bei der in erster Linie aufgrund eines vordefinierten Punktesystems entschieden wird, ob ein Arbeitnehmer in Österreich beschäftigt werden darf. Die Rot-Weiß-Rot Karte gibt es in mehreren Varianten, wobei die „Rot-Weiß-Rot Karte für sonstige Schlüsselkräfte“ am meisten Flexibilität in Hinblick auf Erteilungsvoraussetzungen und Einsatzmöglichkeiten bietet und grundsätzlich sowohl für Mitarbeiter mit einem Universitätsabschluss als auch für Mitarbeiter mit lediglich im Rahmen ihrer bisherigen Berufserfahrungen erworbenen Kenntnissen und Fertigkeiten in Frage kommt. Voraussetzung ist hierbei, dass die Mitarbeiter berufseinschlägige Erfahrungen und Qualifikationen sowie ausreichende Sprachkenntnisse (deutsch oder englisch) mitbringen und vom (künftigen) Arbeitgeber in Österreich ein ausreichendes Gehalt (2023: EUR 2.925,- brutto pro Monat) beziehen oder zumindest vertraglich zugesichert bekommen.

Im Falle vorübergehender unternehmensinterner Transfers von Führungskräften, Spezialisten und Trainees („ICT“) kommen besondere, günstigere Bestimmungen zur Anwendung. Als ICT gelten Mitarbeiter mit der Staatsangehörigkeit eines Nicht-EU-Staates, die von ihrem Arbeitgeber mit Sitz in einem Nicht-EU-Staat während ihres (in dem Nicht-EU Staat des Arbeitgebers begründeten) Arbeitsverhältnisses als Führungskraft, als Spezialist oder als Trainee in eine oder mehrere Niederlassungen des Arbeitgebers in der EU (oder eines mit dem Arbeitgeber konzernmäßig verbundenen Unternehmens in der EU) vorübergehend transferiert werden. Ein ICT-Aufenthaltstitel für Führungskräfte kommt dabei für jene Mitarbeiter in Frage, die die sie aufnehmende Niederlassung in Österreich oder eine Abteilung der österreichischen Niederlassung eigenverantwortlich leiten sollen. Die ICT-Karte für Spezialisten eignet sich insbesondere für Personen, die über Spezialkenntnisse für die Tätigkeitsbereiche, die Verfahren oder die Verwaltung der aufnehmenden Niederlassung und über ein hohes Qualifikationsniveau für bestimme Arbeiten oder Tätigkeiten mit spezifischen technischen Kenntnissen verfügen. Die ICT-Karte für Trainees setzt hingegen voraus, dass der Mitarbeiter einen Hochschulabschluss hat und zwecks seiner beruflichen (branchenspezifischen, technischen oder methodischen) Fortbildung in die österreichische Niederlassung transferiert wird. Bei der Wahl des Aufenthaltstitels müssen also nicht nur die Ausbildungs- und der berufliche Hintergrund des Mitarbeiters, sondern auch die Bedürfnisse des österreichischen (aufnehmenden) Betriebs berücksichtigt werden. Diese müssen im Antrag auf den Aufenthaltstitel entsprechend dargestellt und begründet werden, was in der Praxis oft Schwierigkeiten bereitet.

Bürger aus EU-Mitgliedstaaten, EWR-Staaten und der Schweiz haben freien Zugang zum österreichischen Arbeitsmarkt und benötigen daher keine arbeitsmarktbehördliche Berechtigung zur Arbeitsaufnahme. Sie sind diesbezüglich also österreichischen Staatsbürgern gleichgestellt.

Bei einer Beschäftigung eines ausländischen Mitarbeiters muss der Arbeitgeber die österreichischen Lohn- und Arbeitsbedingungen einhalten sowie die geltenden Sozialversicherungsvorschriften beachten, da sonst die Beschäftigung untersagt oder die dem ausländischen Mitarbeiter erteilte Aufenthaltstitel und Arbeitsbewilligungen von den zuständigen Behörden widerrufen werden können.

Anwendbares Recht

Nach der in Österreich anwendbaren Rom I-Verordnung unterliegen Individualarbeitsverträge dem Recht des Staates, in dem oder von dem aus der Mitarbeiter gewöhnlich seine/ihre Arbeit verrichtet. Die vorübergehende Arbeitsverrichtung in einem anderen Staat ändert hieran nichts. Für fliegendes Personal wird der gewöhnlicher Arbeitsort in der Regel der Homebase entsprechen.

Den Parteien steht es allerdings auch frei, die Anwendbarkeit eines anderen Rechts auf das Arbeitsverhältnis zu vereinbaren. Hier ist allerdings die Einschränkung zu beachten, dass diese Rechtswahl nicht dazu führen darf, dass dem Mitarbeiter der Schutz entzogen wird, der ihm durch das mangels Rechtswahl anzuwendende zwingende Recht gewährt worden wäre.

Zusammengefasst bedeutet das also, dass mit einem Mitarbeiter, der seine Arbeit für gewöhnlich in Österreich verrichtet, zwar vereinbart werden kann, dass sein Arbeitsverhältnis einem anderen Recht (beispielsweise dem Recht des Sitzstaats der Airline) unterliegt – die zwingenden österreichischen Bestimmungen des Arbeitsrechts müssen aber dennoch beachtet werden.

Die Bestimmungen des kollektiven Arbeitsrechts, also etwa der Möglichkeit, einen Betriebsrat zu wählen, Betriebsvereinbarungen abzuschließen und Kündigungen anzufechten, kommen zur Anwendung, sobald ein Betrieb in Österreich vorliegt. Eine Rechtswahl ist hier somit nicht möglich.

Was ist arbeitsrechtlich zu beachten?

Das österreichische Arbeitsrecht ist recht komplex und insbesondere vom Vorhandensein verschiedener Rechtsquellen geprägt. Arbeitgeber müssen nämlich nicht nur Gesetze und die abgeschlossenen Arbeitsverträge beachten, sondern auch die sogenannten Kollektivverträge (Verträge zwischen den Interessenvertretern der Arbeitgeber und jenen der Arbeitnehmer) und Betriebsvereinbarungen (sofern ein Betriebsrat besteht).

Im Arbeitsalltag insbesondere relevant sind die arbeitszeitrechtlichen Bestimmungen (insbesondere Höchstarbeitszeiten und Überstundenvergütung), die Regelungen betr. Dienstverhinderungen und Urlaub sowie die Regelungen zu Mindestentgelten. In Österreich gibt es zwar an sich kein gesetzliches Mindestentgelt, es bestehen aber ziemlich flächendeckend Kollektivverträge, die wiederum Mindestentgelte festlegen. Diese Mindestentgelte sind aufgrund des Lohn- und Sozialdumping Bekämpfungsgesetzes (LSD-BG) auch von Arbeitgebern ohne Sitz in Österreich zu beachten.

Auch die Bestimmungen des österreichischen Sozialrechts sind komplex und zwingend einzuhalten.

Der Kollektivvertrag für ausländische Luftverkehrsgesellschaften in Österreich

Für ausländische Airlines ist der Kollektivvertrag für die Angestellten und sonstigen Dienstnehmer der ausländischen Luftverkehrsgesellschaften in Österreich relevant.

Bei Verhandlung dieses Kollektivvertrages wurde zwar an sich primär an Verkaufs- oder Stationsmitarbeiter gedacht, er gilt aber nunmehr für sämtliche in Österreich tätige Arbeitnehmer ausländischer Airlines. Ausnahmen bestehen lediglich hinsichtlich jenen Arbeitnehmern, die nach Österreich versetzt wurden und deren Dienstverträge ausländischem Dienstrecht unterliegen sowie leitenden Angestellten.

Dieser Kollektivvertrag enthält diverse Regelungen, die von ausländischen Luftfahrtunternehmen zu beachten sind. Hierzu gehören insbesondere Bestimmungen zu Überstundenzuschlägen, der Normalarbeitszeit, sowie besonders relevant: zu Mindestentgelten. Arbeitgeber haben demnach ihre Mitarbeiter nach dem im Kollektivvertrag festgelegten Schema einzustufen und zumindest entsprechend dem dort festgelegten Entgelt zu entlohnen – eine Einordnung, die oft (auch aufgrund der Entstehungsgeschichte des Kollektivvertrages und des weiten Anwendungsbereichs) nicht so einfach ist. Eine Unterentlohnung kann nicht nur zu zivilrechtlichen Ansprüchen der Arbeitnehmer, sondern auch zu Verwaltungsstrafen nach dem österreichischen Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz von bis zu EUR 400.000,- führen.

Weiters wird in dem Kollektivvertrag auch festgelegt, dass Mitarbeiter neben ihrem Monatsgehalt Anspruch auf einen Urlaubszuschuss in Höhe eines Monatsgrundgehalts und auf eine Weihnachtsremuneration in Höhe des Novembergehalts haben. Derartige Sonderzahlungen sind in Kollektivverträgen sehr oft vorgesehen, weshalb man in Österreich auch generell davon spricht, dass Mitarbeiter 14 Gehälter pro Jahr erhalten.

Entsendungen nach Österreich

Teilweise bevorzugen es ausländische Airlines, bereits bei ihnen am Hauptsitz beschäftigte Mitarbeiter – oft Personen in leitender Stellung oder Spezialisten auf ihrem Gebiet – nach Österreich zu entsenden. In diesem Fall gilt der zuvor erwähne Kollektivvertrag nicht, wenn der Dienstvertrag weiterhin ausländischem Dienstrecht unterliegt. Dies bedeutet aber nicht, dass das österreichische Arbeitsrecht nicht zu beachten ist oder es in Hinblick auf das Entgelt keine zwingenden Regelungen gibt. Es sind nämlich die Bestimmungen des bereits erwähnten Lohn- und Sozialdumping Bekämpfungsgesetzes zu beachten.

Demnach bestehen strenge Melde- und Dokumentationspflichten für Entsendungen nach Österreich. Die Meldepflichten und auch aufenthaltsrechtliche Verpflichtungen variieren je nach dem, ob die entsendenden Arbeitgeber und/oder die entsandten Mitarbeiter EU/EWR-Bürger oder Schweizer sind.

Entsendeunternehmen mit Sitz in der EU, dem EWR oder in der Schweiz müssen Entsendungen von Drittstaatsangehörigen vor der geplanten Arbeitsaufnahme der österreichischen Zentralen Koordinationsstelle (ZKO) des Amts für Betrugsbekämpfung melden. Die ZKO leitet diese Meldung in der Folge an das österreichische Arbeitsmarktservice (AMS) weiter, welches binnen 2 Wochen ab Einlangen mittels einer EU-Entsendebestätigung das Vorliegen der Voraussetzungen für die Entsendung zu bestätigen bzw. bei Nichtvorliegen der Voraussetzungen, die Entsendung zu untersagen hat. Neben der EU-Entsendebestätigung muss der drittstaatsangehörige Mitarbeiter auch über ein gültiges Visum oder (bei Entsendungen für mehr als 6 Monate) über einen entsprechenden Aufenthaltstitel verfügen, welche gesondert bei der zuständigen Behörde zu beantragen ist.

Bei Entsendeunternehmen mit Sitz in einem Drittstaat ist für die Entsendung von Drittstaatsangehörigen (je nach Dauer der Entsendung) eine Entsende- oder eine Beschäftigungsbewilligung erforderlich, die direkt beim AMS zu beantragen ist. Eine Entsendebewilligung kann entsandten Drittstaatsangehörigen für die Dauer von maximal 4 Monaten erteilt werden, wenn die Arbeiten, für die sie eingesetzt werden, nicht länger als sechs Monate dauern.  Dauern die Arbeiten länger als sechs bzw. die Beschäftigung des entsandten Mitarbeiters länger als vier Monate, so muss statt einer Entsendebewilligung eine Beschäftigungsbewilligung beantragt werden. Auch in diesen Fällen muss der Drittstaatsangehörige über ein gültiges Visum oder einen passenden Aufenthaltstitel in Österreich verfügen, welches/r gesondert zu beantragen ist.

Weiters sind die sozialrechtlichen Bestimmungen relevant, wonach je nach den Umständen der Entsendung entweder der Nachweis einer bestehenden Versicherung im Entsendestaat ausreicht oder eine Anmeldung zur österreichischen Sozialversicherung zu erfolgen hat. Dieser Punkt kann in der Praxis durchaus zu Problemen führen und hängt vor allem auch davon ab, ob diesbezügliche Übereinkommen zwischen dem Entsendestaat und Österreich bestehen. Bei einer Entsendung innerhalb der EU muss beim zuständigen Sozialversicherungsträger des Entsendestaats eine Bestätigung (A1-Bescheinigung) beantragt werden.; Die A1-Bescheiniung  stellt verbindlich fest, dass auf den entsandten Mitarbeiter (für die Dauer der Entsendung) ausschließlich die sozialversicherungsrechtlichen Gesetze des Entsendestaats (und nicht das österreichische Sozialversicherungsrecht) anwendbar sind. An diese Bestätigung sind die österreichischen Behörden gebunden; sie stellt also für den Arbeitgeber ein wichtiges Instrument dar, mit dem sozialversicherungsrechtliche Haftungen relativ unkompliziert verhindert werden können.

Während der Entsendung nach Österreich hat der entsandte Mitarbeiter gewisse arbeitsrechtliche Ansprüche. So hat er etwa Anspruch auf zumindest das gleiche, durch Verordnung oder Kollektivvertrag festgelegte Entgelt, das in Österreich für vergleichbare Tätigkeiten bei vergleichbaren Arbeitgebern gebührt. Somit sind die im Kollektivvertrag festgelegten Mindestgehälter über den Umweg des LSD-BG auch für entsendete Arbeitnehmer beachtlich. Auch die in Österreich geltenden Arbeitszeitgrenzen und Mindestruhezeiten sind einzuhalten und der nach österreichischem Recht vorgesehene bezahlte Urlaub ist zu gewähren.

Für detailliertere Fragen, die im Zusammenhang mit dem komplexen Thema der Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich leicht auftreten können, steht unser Aviation Team gerne zur Verfügung.

 

Die pdf-Version unseres Artikels zur Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich finden Sie hier.

Allgemeine Beförderungsbedingungen in Österreich

Allgemeine Beförderungsbedingungen in Österreich

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Neben der stets zunehmenden Fallzahl von Passenger Claims sind in Österreich aktive Airlines oft auch mit Beschwerden von Verbraucherschutzorganisationen bezüglich ihrer Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB) konfrontiert. Insbesondere der Verein für Konsumenteninformation („VKI„) ist in dieser Hinsicht in Österreich sehr aktiv und prüft routinemäßig die Allgemeinen Geschäftsbedingungen verschiedener Unternehmen – einschließlich ABB von in Österreich tätigen Fluggesellschaften.

Enthalten die ABB Klauseln, die der VKI für rechtswidrig hält, fordert er die betroffene Airline in der Regel zunächst auf, eine Unterlassungserklärung zu unterzeichnen. Damit soll sie sich verpflichten, diese Klauseln nicht mehr zu verwenden und im Falle eines Verstoßes eine Vertragsstrafe an den VKI zu zahlen.

Weigert sich das Luftfahrtunternehmen, eine solche Unterlassungserklärung zu unterschreiben, folgt in der Regel eine Klage des VKI auf Unterlassung und Urteilsveröffentlichung in der meistgelesenen Zeitung Österreichs auf Kosten der Fluglinie.

Im Rahmen des Verfahrens prüft das zuständige Gericht jede Klausel der angefochtenen ABB anhand der folgenden Kriterien:

Überraschende und nachteilige Bestimmungen ungewöhnlichen Inhalts

§ 864a des österreichischen Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuches (ABGB) besagt, dass in Allgemeinen Geschäftsbedingungen (wie ABB) enthaltene Klauseln ungewöhnlichen Inhalts, die für die andere Partei überraschend und nachteilig sind, nicht zum Vertragsbestandteil werden.

Solche Bestimmungen können jedoch gültig sein, wenn die Partei, die sie in ihren AGB verwendet hat, die andere Partei ausdrücklich auf die Verwendung dieser Bestimmungen hingewiesen hat.

Gröblich benachteiligende Klauseln

Nach § 879 Abs 3 ABGB sind in Allgemeinen Geschäftsbedingungen enthaltene Klauseln, die nicht eine der von einer Partei zu erbringenden Hauptleistungen betreffen, unwirksam, wenn sie eine Partei gröblich benachteiligen.

Die österreichischen Gerichte legen die Ausnahme für Hauptleistungen sehr eng aus, was dazu führt, dass die Bestimmung grundsätzlich auf alle Klauseln anwendbar ist, die nicht die individuelle Beschreibung von Art, Umfang und Qualität der Hauptleistungen betreffen. Die Beurteilung, ob eine Klausel gröblich benachteiligend ist, erfolgt in der Regel durch einen Vergleich mit den dispositiven Bestimmungen des österreichischen Rechts und einer Abwägung der Interessen der Parteien.

Verletzung des Transparenzgebots

Das österreichische Konsumentenschutzgesetz (KSchG) sieht mehrere Arten von Klauseln vor, die für Verbraucher nicht verbindlich sind. In § 6 Abs 3 KSchG ist zusätzlich festgelegt, dass Bestimmungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen unwirksam sind, wenn sie unklar oder unverständlich abgefasst sind. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Wortlaut unklar ist, wenn ihr Inhalt für den Verbraucher nicht ohne weiteres verständlich ist oder wenn sie die Rechtsposition des Durchschnittsverbrauchers unzutreffend wiedergeben.

Beispiele von Bestimmungen, die laut der Judikatur gegen das österreichische Recht verstoßen

Da bereits zahlreiche Gerichtsverfahren zu ABB in Österreich geführt wurden, besteht eine umfangreiche Sammlung von Klauseln, die nach Ansicht österreichischer Gerichte gegen österreichisches Recht verstoßen. Dazu gehören insbesondere die folgenden Klauseln:

  • No-Show-Klauseln[1], die sich nicht auf Fälle der absichtlichen Umgehung des Tarifsystems durch Fluggäste beschränken[2],[3],[4]
  • Reklamationen von Fluggästen werden nur akzeptiert, wenn sie per E-Mail, Online-Formular oder Fax eingereicht werden[5]
  • Die Flugdaten können sich nach der Buchung ändern (ohne Festlegung, wann dies passieren kann)[6]
  • Die Rückerstattung des Flugscheins erfolgt nur an die Person oder das Reisebüro, die bzw. das den Flug gebucht hat, oder an das Kreditkartenkonto, das zur Zahlung des Flugpreises verwendet wurde[7]
  • Die Beförderung wird verweigert, wenn der Flugcoupon erheblich beschädigt oder nachträglich abgeändert wurde[8]
  • Beschwerden müssen vom Fluggast selbst eingereicht werden, und er muss mindestens 28 Tage auf eine Antwort warten, bevor er Dritte beauftragt, seine Ansprüche in seinem Namen geltend zu machen[9]
  • Zusätzliche Gebühr für Check-ins am Flughafen, auf die nicht gesondert hingewiesen wurde[10]
  • Frist von zwei Jahren für Schadenersatzansprüche jeglicher Art[11]
  • Ansprüche dürfen nur an andere Passagiere der gleichen Buchung oder Reisegruppe abgetreten werden[12]
  • Klauseln, die Fluggäste unvollständig über ihre Rechte nach dem Montreal Übereinkommen oder der Fluggastrechteverordnung informieren[13][14]

Verstößt eine Klausel nach Ansicht des Gerichts gegen österreichisches Recht, so hat dies zunächst zur Folge, dass die Fluggesellschaft den Prozess verliert und somit verpflichtet ist, die Verwendung dieser Klausel zu unterlassen, der Gegenpartei ihre Anwaltskosten (in einem gewissen Umfang) zu erstatten und für eine Veröffentlichung des Urteils in einer österreichischen Zeitung zu sorgen. Andererseits wird die betroffene Bestimmung als nichtig angesehen, was zur Folge hat, dass Fluggäste nicht an sie gebunden sind.

Fluggesellschaften müssen wachsam bleiben

Aufgrund der routinemäßigen Überprüfung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen durch Verbraucherschutzorganisationen müssen Fluggesellschaften, die in Österreich tätig sind, besonders auf den Inhalt ihrer ABB achten, um Gerichtsverfahren, Kosten und nicht zuletzt negative Publicity zu vermeiden.

Unser Aviation Team ist erfahren im Umgang mit derartigen Fällen und beantwortet gerne Ihre Fragen zur Verwendung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen in Österreich, überprüft Ihre ABB, um das Risiko eines Gerichtsverfahrens zu verringern und übernimmt Ihre Vertretung vor Gericht.

 

Die pdf-Version unseres Artikels zu Allgemeinen Beförderungsbedingungen in Österreich finden Sie hier.

 

[1] Unsere detailliertere Analyse von No-Show-Klauseln in Österreich (basierend auf Gerichtsverfahren, an denen unser Aviation Team direkt beteiligt war) finden Sie hier.

[2] Brussels Airlines, OLG Wien, 10.07.2019, 129 R 56/19g.

[3] KLM, OLG Wien, 11.06.2019, 1 R 73/19s.

[4] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[5] Laudamotion, OLG Wien, 23.2.2021, 2 R 48/20y.

[6] Laudamotion, OGH, 18.03.2022, 6 Ob 127/21a.

[7] SWISS, OLG Wien, 04.11.2022, 2 R 106/22f.

[8] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[9] Laudamotion, OLG Wien, 23.2.2021, 2 R 48/20y.

[10] Laudamotion, OGH, 27.02.2020, 8 Ob 107/19x.

[11] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[12] Laudamotion, OLG Wien, 23.2.2021, 2 R 48/20y.

[13] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[14] Laudamotion, OGH, 18.03.2022, 6 Ob 127/21a.

Luftfahrzeugregistrierung Österreich

Luftfahrzeugregistrierung in Österreich: Q&A

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Die Luftfahrzeugregistrierung in Österreich erfreut sich schon seit geraumer Zeit großer Beliebtheit sowohl bei Flugzeugbetreibern (Operator) als auch bei Besitzern von Luftfahrzeugen. Insgesamt sind bereits mehr als 1.800 Flugzeuge und Hubschrauber in Österreich registriert. Der Anzahl der Anfragen, die wir bei Weisenheimer Legal derzeit erhalten, nach zu urteilen, wird die Zahl der Eintragungen in den kommenden Monaten höchstwahrscheinlich steigen.

Um interessierte Leser bei der Luftfahrzeugregistrierung in Österreich zu unterstützen, haben wir die Fragen, die uns am häufigsten gestellt werden, in diesem Q&A kurz zusammengefasst:

  • Wer ist für die Registrierung eines Luftfahrzeuges in Österreich zuständig? Der Eigentümer oder der Betreiber des Luftfahrzeuges*?

Grundsätzlich kann nur der Betreiber (als Halter des Luftfahrzeuges) das Flugzeug registrieren. Dazu bedarf es – sofern der Betreiber nicht gleichzeitig der rechtliche Eigentümer ist – der Zustimmung des Eigentümers. Diese Zustimmung wird durch die Übertragung der Halterschaft am Luftfahrzeug auf den Betreiber erteilt. In der Praxis wird hierfür ein von der Austro Control zur Verfügung gestelltes Formular verwendet.

  • Welche Anforderungen werden an die Nationalität des Betreibers und des Eigentümers gestellt?

Vereinfacht ausgedrückt, muss der Betreiber nach dem Recht eines Mitgliedstaates der EU gegründet sein und seinen Sitz in einem Mitgliedstaat der EU haben. Wenn der Betreiber keine Zustelladresse in Österreich hat, muss er zu diesem Zweck einen österreichischen Bevollmächtigten benennen. Wir von Weisenheimer Legal haben langjährige Erfahrung als Bevollmächtigte für unsere internationalen Mandanten und können Ihnen daher eine kompetente und zuverlässige Abwicklung Ihrer Luftfahrzeugregistrierung in Österreich anbieten.

Betreffend die Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeugs bestehen keine besonderen Anforderungen, sofern er das Eigentum an dem Luftfahrzeug an einen Betreiber (Halter) überträgt, der die zuvor beschriebenen Voraussetzungen erfüllt.

  • In welcher Form müssen die Dokumente für die Registrierung vorgelegt werden?

In der Regel ist es ausreichend, Scans der benötigten Dokumente per E-Mail an die Austro Control zu senden. In manchen Fällen sind beglaubigte Übersetzungen von Originaldokumenten erforderlich. Dokumente in englischer Sprache werden meist akzeptiert.

  • Können Pfandrechte an Flugzeugen in Österreich registriert werden?

Nein, Pfandrechte an Flugzeugen können im österreichischen Register nicht eingetragen werden. Wir beraten Sie aber gerne über die beste Vorgehensweise betreffend die Begründung von Pfandrechten an Flugzeugen.

  • Müssen Verträge zwischen dem Betreiber und dem Eigentümer offengelegt werden?

Nein, die Vereinbarung zwischen Betreiber und Eigentümer muss nicht offengelegt werden. Es genügt die Vorlage eines unterschriebenen Formulars zur Bestätigung der Übertragung der Halterschaft, das von der Austro Control bereitgestellt wird.

Es ist grundsätzlich nicht erforderlich, einen Leasing- oder Halterschaftsvertrag abzuschließen; der Abschluss eines Halterschaftsvertrages kann allerdings in manchen Fällen zur Verfahrenserleichterung empfehlenswert sein.

  • Kann der Eigentümer das Luftfahrzeug ohne Zustimmung des Betreibers abmelden?

Nein, nur der Betreiber kann das Luftfahrzeug abmelden. Daher ist es auch empfehlenswert, den Betreiber (als Halter) eine Vollmacht für die Vornahme Abmeldung zugunsten des Eigentümers ausstellen zu lassen.

  • Welchen Nachweis hat der Eigentümer, dass er der Austro Control als Eigentümer des Luftfahrzeuges bekannt ist?

Im Eintragungsschein wird nur der Betreiber genannt. Leider ist die offizielle Übersetzung des „Betreibers“ (Halters) auf der Zulassungsbescheinigung mit „Name des Eigentümers“ etwas irreführend. Auf Ersuchen des Betreibers stellt die Austro Control dem Eigentümer eine Bestätigung aus, dass der Eigentümer des Luftfahrzeugs ihr als rechtmäßiger Eigentümer bekannt ist und dass der im Eintragungsschein genannte Eigentümer nicht als rechtmäßiger Eigentümer anzusehen ist.

 

Die pdf-Version unseres Q&A zur Luftfahrzeugregistrierung in Österreich finden Sie hier.

 

*Im Zusammenhang mit Luftfahrzeugregistrierungen wird in Österreich der Begriff „Halter“ und nicht „Betreiber“ verwendet. In diesem Q&A wird zur besseren Lesbarkeit der Begriff „Betreiber“ verwendet, der aber im Sinne von „Luftfahrzeughalter“ zu verstehen ist und nicht im Sinne der Verordnung (EU) 965/2012. Um als „Halter“ eines Luftfahrzeugs auftreten zu können, ist weder eine Betriebsgenehmigung noch ein AOC erforderlich.

First aid as accident under the Montreal Convention

First aid as accident under the Montreal Convention

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In its ruling C-510/21 on 6 July 2023, the European Court of Justice (ECJ) decided that inadequate first aid on board an aircraft following an accident under the Montreal Convention must be regarded as forming part of that accident.

Facts of the case

The case, once again brought before the ECJ by an Austrian court (this time: the Austrian Supreme Court), involved Austrian Airlines.

On 18 December 2016, the claimant was travelling from Tel Aviv to Vienna on a flight operated by Austrian Airlines. During this flight, hot coffee was spilled on the claimant, resulting in injuries. Subsequently, first aid was administered to the claimant on board the aircraft.

In 2019, after the expiration of the time limit specified in Article 35 of the applicable Montreal Convention, the claimant filed a lawsuit against Austrian Airlines in Vienna. The claimant argued that the inadequate first aid should not be considered an accident under Article 17 of the Montreal Convention, and therefore, his claims for damages should be governed solely by Austrian national law. Consequently, the three-year time limit stipulated by Austrian national law would apply, and his claims would not be time-barred.

Questions raised by the Austrian Supreme Court

(1) Is first aid which is administered on board an aircraft following an accident within the meaning of Article 17(1) of the [Montreal Convention] and which leads to further bodily injury to the passenger which can be distinguished from the actual consequences of the accident to be regarded, together with the triggering event, as a single accident?

(2) If Question 1 is answered in the negative: Does Article 29 of [the Montreal Convention] preclude a claim for compensation for damage caused by the administration of first aid where that claim is brought within the limitation period under national law but outside the period for bringing actions which is laid down in Article 35 of [that] convention?

Legal outcome

The ECJ determined that it is not always possible to attribute damage to an isolated event when that damage is the result of a series of interdependent events. Therefore, when intrinsically linked events occur successively, they should be considered as constituting a single accident under the Montreal Convention.

Based on this interpretation, the ECJ concluded that inadequate first aid provided on board an aircraft following an accident under the Montreal Convention must be considered as part of that accident.

Due to this interpretation, it was not necessary for the ECJ to answer the second question. We are still awaiting a ruling in which the ECJ provides a clear opinion on the scope of the Montreal Convention´s exclusivity principle.

Don´t hesitate to contact our Aviation Team to learn more about passenger claims in Austria.

Agency Fees

Gebühren: Die österreichische Gerichtspraxis zur Erstattung

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Gemäß Artikel 8 der Verordnung (EG) 261/2004 haben Fluggäste bei Nichtbeförderung, Annullierung und großer Verspätungen das Recht, zwischen der Erstattung des vollen Flugpreises innerhalb von 7 Tagen und der Weiterbeförderung zum Endziel zu wählen. Von großer praktischer Bedeutung ist die Frage, ob die Formulierung „vollständige Erstattung der Flugscheinkosten“ die Verpflichtung der Luftfahrtunternehmen einschließt, etwaige Vermittlungsgebühren zu erstatten, die die Fluggäste während des Buchungsvorgangs entrichten mussten.

In seinem Urteil in der Rechtssache C-601/17 (Harms/Vueling) hat der EuGH klargestellt, dass die Erstattung den Preis des Flugscheins einschließlich der von einer zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Fluggast vermittelnden Person erhobenen Provision (d. h. einer Vermittlungsgebühr) umfassen sollte, es sei denn, diese Provision wurde ohne Wissen des Luftfahrtunternehmens festgelegt.

Dieses Urteil gab zwar wichtige Hinweise, warf aber auch eine neue Frage auf: Was genau bedeutet „Wissen des Luftfahrtunternehmens„?

Um diese Frage vollständig zu verstehen, ist es wichtig zu wissen, wie Flugtickets verkauft werden. Flugscheine werden in erster Linie entweder direkt über die Website des Luftfahrtunternehmens oder über ein Reisebüro (entweder vor Ort oder online) verkauft. Um den Verkauf von Flugscheinen durch Reisebüros zu erleichtern, erteilt die International Air Transport Association (IATA) IATA-zertifizierten Agenturen die Befugnis, Flugscheine direkt für die Mitglieder der Fluggesellschaft auszustellen.

Traditionell agierten diese Reisebüros als Handelsvertreter für die Fluggesellschaften und erhielten von ihnen Dienstleistungsgebühren. In den letzten 20 Jahren haben jedoch zahlreiche Fluggesellschaften ihre Preismodelle dahingehend geändert, dass sie keine Servicegebühren mehr an Reisebüros zahlen und den Ticketkauf direkt über ihre eigenen Websites fördern. Infolgedessen haben die Reisebüros ihre Geschäftsmodelle angepasst und schlagen nun Gebühren auf die von ihren Kunden, den Fluggästen, gezahlten Ticketpreise auf. Trotzdem behalten die Reisebüros das Recht, Flugtickets direkt auszustellen.

In ihrer Antwort auf die Rechtssache C-601/17 argumentierten die Fluggäste (vertreten durch ihre Anwälte bzw. Beschwerdebüros), dass die Erstattung der Flugscheinkosten aufgrund der besonderen Beziehung zwischen Luftfahrtunternehmen und Reisebüros auch die Vermittlungsgebühren umfassen müsse. Sie machten geltend, dass den Luftfahrtunternehmen bekannt sei, dass Reisebüros typischerweise Gebühren als Teil ihres Geschäftsmodells erheben, und dass das allgemeine Wissen ausreiche, um die Verpflichtung des Luftfahrtunternehmens zur Erstattung der Vermittlungsgebühren zu begründen.

Während es in Deutschland zahlreiche Urteile zu diesem Thema gibt, sind österreichische Urteile, insbesondere des Landesgerichts Korneuburg, selten zu finden. Deshalb freuen wir uns, dass unser Aviation Team kürzlich war und für einen unserer Airline-Kunden zwei positive Entscheidungen des Landesgerichts Korneuburg in diesem Fall erzielt hat.

In diesen Urteilen (22 R 226/22y und 22 R 37/23f) hat das LG Korneuburg (auf unsere Berufungen gegen Entscheidungen des LG Schwechat) festgestellt, dass sich der vom EuGH verwendete Begriff „Wissen“ auf das konkrete Wissen der vom Vermittler verrechneten Vermittlungsgebühr bezieht. Das Gericht betonte, dass die verschiedenen Bestandteile eines Flugscheins, wie z.B. der Preis, vom Luftfahrtunternehmen genehmigt werden müssen, was nur mit spezifischem Wissen geschehen kann. Die möglichen Informationsrechte der Luftfahrtunternehmen aufgrund von IATA-Vereinbarungen oder das Vorhandensein von Anreizvereinbarungen, in denen die Höhe der Vermittlungsgebühr nicht festgelegt ist, ändern nichts an dieser Schlussfolgerung.

Für Fragen zu Passenger Claims in Österreich steht Ihnen unser erfahrenes Aviation Team gerne zur Verfügung.