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Crowdfunding-Kampagne für KMU: ein Blick auf relevante Erfolgsfaktoren

In der Welt des Investierens hat sich Crowdinvesting zu einer immer beliebteren und zugänglicheren Möglichkeit entwickelt, Kapital für kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) zu beschaffen. Doch die rechtlichen Aspekte solcher Kapitalbeschaffungsmaßnahmen sind komplex und erfordern Fachwissen sowie eine gründliche Vorbereitung. Im September 2023 startete die FMTG Falkensteiner Michael Tourism Group AG ihre elfte Crowdfunding-Kampagne für den gesamten DACH-Raum, Weisenheimer Legal übernahm unter der Leitung von Partner Robert Leuthner die rechtliche Betreuung.

Um ihr Wachstum weiter voranzutreiben, entschied sich die FMTG Falkensteiner Michael Tourism Group AG einmal mehr für den Start einer Crowdinvesting-Kampagne in Österreich, Deutschland und der Schweiz über die Crowdinvesting-Plattform CONDA. Als erfahrener Experte für Crowdinvesting-Kampagnen unterstützte Robert Leuthner die komplexen Transaktionen und beriet bei folgenden Aspekten:

  1. Erstellung des KMG-Prospekts: Die Erstellung eines Prospekts nach den Vorschriften des Kapitalmarktgesetzes (KMG) ist von entscheidender Bedeutung, um das Angebot öffentlich platzieren zu können und potenzielle Investoren umfassend über das Projekt zu informieren. Robert Leuthner und sein Team haben FMTG Falkensteiner Michael Tourism Group AG bei der Prospekterstellung unterstützt und dabei eng mit dem Prospektkontrollor Grant Thornton unter der Leitung von Mag. Michael Szücs zusammengearbeitet.
  2. Rechtliche Betreuung bei den Darlehensverträgen: Bei Crowdinvesting-Kampagnen wie jener der FMTG schließen Investoren Nachrang-Darlehensverträge mit dem Unternehmen ab. Die rechtliche Gestaltung dieser Verträge erfordert ein tiefes Verständnis für die spezifischen Anforderungen und Risiken. Weisenheimer Legal sorgte dafür, dass die Interessen sowohl des Unternehmens als auch der Investoren angemessen geschützt sind.
  3. Regulatorische Fragen bezogen auf Crowdinvesting: Das Angebot der FMTG Falkensteiner Michael Tourism Group AG wird nicht nur in Österreich, sondern auch gleichzeitig in Deutschland und der Schweiz platziert. Dies stellte eine enorme Herausforderung dar, da die regulatorischen Anforderungen in diesen Ländern unterschiedlich sind. Weisenheimer Legal koordinierte die rechtlichen Aspekte und sorgte dafür, dass alle Vorschriften in den jeweiligen Ländern eingehalten werden.

Der erfolgreiche Kampagnen-Start der FMTG Falkensteiner Michael Tourism Group AG ist ein Beispiel dafür, wie Crowdinvesting KMU bei ihrem Wachstum unterstützen kann. Die rechtliche Beratung spielt dabei eine wichtige Rolle, auch in Hinblick darauf, dass jedes Land seine eigenen regulatorischen Anforderungen stellt.

Kundenseitig zeichnet Anne Aubrunner, Leiterin der Falkensteiner Investment-Plattform, verantwortlich. Ihr Fazit zum Anlaufen der Kampagne: „Unsere Crowdinvesting-Aktivitäten mit der Unterstützung von Weisenheimer Legal sind ein wesentlicher Baustein bei der Finanzierung und Umsetzung unserer Hospitality-Projekte. Die zeitgleiche Platzierung in mehreren Ländern ist zweifellos eine anspruchsvolle Aufgabe. Die Expertise von Robert Leuthner und seinem Team hat uns dabei geholfen, den nächsten Schritt unserer Wachstumsstrategie zu verwirklichen. Wir sind stolz auf den erfolgreichen Start des Projekts und danken Weisenheimer Legal für ihren wertvollen Beitrag!“

Die Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich

Die Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich

Für die meisten Airlines ist es selbstverständlich, international tätig zu sein. Gerade in Europa herrscht aufgrund der starken Verflechtungen der Länder untereinander und der weitgehenden Liberalisierung des Luftverkehrs samt der Gewährung der Freiheiten der Luft reger internationaler Flugverkehr.

Um einen möglichst reibungslosen Ablauf sicherzustellen, wird nicht nur Personal am Hauptsitz der Airline, sondern auch an den einzelnen Destinationen benötigt. Oft sourcen Luftfahrtunternehmen zahlreiche Aufgaben an externe Unternehmen aus, während die eigenen Station Manager koordinierend und organisierend agieren. Das Engagement in anderen Ländern kann aber durchaus auch intensiver sein und von der Beschäftigung eigener Mitarbeiter der ausländischen Airline in Österreich, über die Errichtung einer Zweigniederlassung, bis hin zur Errichtung einer eigenen Gesellschaft reichen.

Im Folgenden möchten wir einen Überblick darüber geben, was bei der Beschäftigung von „normalen“ Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich zu beachten ist. Auf fliegendes Personal finden teilweise andere Regelungen Anwendung, auf die hier nicht gesondert eingegangen wird. Die Ausführungen dieses Beitrags gehen vom „Standardfall“ einer ausländischen Airline aus, sind aber durchaus auch für andere Unternehmen – insbesondere auch im Bereich der Business Aviation – relevant.

Arbeits- und Aufenthaltsbewilligung

Bei der Beschäftigung von Mitarbeitern aus Nicht-EU-Staaten in Österreich wird grundsätzlich eine Aufenthalts- und Arbeitsbewilligung nach dem Niederlassungs- und Aufenthaltsgesetz bzw. dem Ausländerbeschäftigungsgesetz benötigt. Diese wird in der Regel von den für den künftigen österreichischen Wohnsitz des ausländischen Mitarbeiters zuständigen Verwaltungsbehörden nach einer positiven Begutachtung durch das österreichische Arbeitsmarktservice (AMS) erteilt.

Die gängigste Form ist hierbei die sog. „Rot-Weiß-Rot Karte“, bei der in erster Linie aufgrund eines vordefinierten Punktesystems entschieden wird, ob ein Arbeitnehmer in Österreich beschäftigt werden darf. Die Rot-Weiß-Rot Karte gibt es in mehreren Varianten, wobei die „Rot-Weiß-Rot Karte für sonstige Schlüsselkräfte“ am meisten Flexibilität in Hinblick auf Erteilungsvoraussetzungen und Einsatzmöglichkeiten bietet und grundsätzlich sowohl für Mitarbeiter mit einem Universitätsabschluss als auch für Mitarbeiter mit lediglich im Rahmen ihrer bisherigen Berufserfahrungen erworbenen Kenntnissen und Fertigkeiten in Frage kommt. Voraussetzung ist hierbei, dass die Mitarbeiter berufseinschlägige Erfahrungen und Qualifikationen sowie ausreichende Sprachkenntnisse (deutsch oder englisch) mitbringen und vom (künftigen) Arbeitgeber in Österreich ein ausreichendes Gehalt (2023: EUR 2.925,- brutto pro Monat) beziehen oder zumindest vertraglich zugesichert bekommen.

Im Falle vorübergehender unternehmensinterner Transfers von Führungskräften, Spezialisten und Trainees („ICT“) kommen besondere, günstigere Bestimmungen zur Anwendung. Als ICT gelten Mitarbeiter mit der Staatsangehörigkeit eines Nicht-EU-Staates, die von ihrem Arbeitgeber mit Sitz in einem Nicht-EU-Staat während ihres (in dem Nicht-EU Staat des Arbeitgebers begründeten) Arbeitsverhältnisses als Führungskraft, als Spezialist oder als Trainee in eine oder mehrere Niederlassungen des Arbeitgebers in der EU (oder eines mit dem Arbeitgeber konzernmäßig verbundenen Unternehmens in der EU) vorübergehend transferiert werden. Ein ICT-Aufenthaltstitel für Führungskräfte kommt dabei für jene Mitarbeiter in Frage, die die sie aufnehmende Niederlassung in Österreich oder eine Abteilung der österreichischen Niederlassung eigenverantwortlich leiten sollen. Die ICT-Karte für Spezialisten eignet sich insbesondere für Personen, die über Spezialkenntnisse für die Tätigkeitsbereiche, die Verfahren oder die Verwaltung der aufnehmenden Niederlassung und über ein hohes Qualifikationsniveau für bestimme Arbeiten oder Tätigkeiten mit spezifischen technischen Kenntnissen verfügen. Die ICT-Karte für Trainees setzt hingegen voraus, dass der Mitarbeiter einen Hochschulabschluss hat und zwecks seiner beruflichen (branchenspezifischen, technischen oder methodischen) Fortbildung in die österreichische Niederlassung transferiert wird. Bei der Wahl des Aufenthaltstitels müssen also nicht nur die Ausbildungs- und der berufliche Hintergrund des Mitarbeiters, sondern auch die Bedürfnisse des österreichischen (aufnehmenden) Betriebs berücksichtigt werden. Diese müssen im Antrag auf den Aufenthaltstitel entsprechend dargestellt und begründet werden, was in der Praxis oft Schwierigkeiten bereitet.

Bürger aus EU-Mitgliedstaaten, EWR-Staaten und der Schweiz haben freien Zugang zum österreichischen Arbeitsmarkt und benötigen daher keine arbeitsmarktbehördliche Berechtigung zur Arbeitsaufnahme. Sie sind diesbezüglich also österreichischen Staatsbürgern gleichgestellt.

Bei einer Beschäftigung eines ausländischen Mitarbeiters muss der Arbeitgeber die österreichischen Lohn- und Arbeitsbedingungen einhalten sowie die geltenden Sozialversicherungsvorschriften beachten, da sonst die Beschäftigung untersagt oder die dem ausländischen Mitarbeiter erteilte Aufenthaltstitel und Arbeitsbewilligungen von den zuständigen Behörden widerrufen werden können.

Anwendbares Recht

Nach der in Österreich anwendbaren Rom I-Verordnung unterliegen Individualarbeitsverträge dem Recht des Staates, in dem oder von dem aus der Mitarbeiter gewöhnlich seine/ihre Arbeit verrichtet. Die vorübergehende Arbeitsverrichtung in einem anderen Staat ändert hieran nichts. Für fliegendes Personal wird der gewöhnlicher Arbeitsort in der Regel der Homebase entsprechen.

Den Parteien steht es allerdings auch frei, die Anwendbarkeit eines anderen Rechts auf das Arbeitsverhältnis zu vereinbaren. Hier ist allerdings die Einschränkung zu beachten, dass diese Rechtswahl nicht dazu führen darf, dass dem Mitarbeiter der Schutz entzogen wird, der ihm durch das mangels Rechtswahl anzuwendende zwingende Recht gewährt worden wäre.

Zusammengefasst bedeutet das also, dass mit einem Mitarbeiter, der seine Arbeit für gewöhnlich in Österreich verrichtet, zwar vereinbart werden kann, dass sein Arbeitsverhältnis einem anderen Recht (beispielsweise dem Recht des Sitzstaats der Airline) unterliegt – die zwingenden österreichischen Bestimmungen des Arbeitsrechts müssen aber dennoch beachtet werden.

Die Bestimmungen des kollektiven Arbeitsrechts, also etwa der Möglichkeit, einen Betriebsrat zu wählen, Betriebsvereinbarungen abzuschließen und Kündigungen anzufechten, kommen zur Anwendung, sobald ein Betrieb in Österreich vorliegt. Eine Rechtswahl ist hier somit nicht möglich.

Was ist arbeitsrechtlich zu beachten?

Das österreichische Arbeitsrecht ist recht komplex und insbesondere vom Vorhandensein verschiedener Rechtsquellen geprägt. Arbeitgeber müssen nämlich nicht nur Gesetze und die abgeschlossenen Arbeitsverträge beachten, sondern auch die sogenannten Kollektivverträge (Verträge zwischen den Interessenvertretern der Arbeitgeber und jenen der Arbeitnehmer) und Betriebsvereinbarungen (sofern ein Betriebsrat besteht).

Im Arbeitsalltag insbesondere relevant sind die arbeitszeitrechtlichen Bestimmungen (insbesondere Höchstarbeitszeiten und Überstundenvergütung), die Regelungen betr. Dienstverhinderungen und Urlaub sowie die Regelungen zu Mindestentgelten. In Österreich gibt es zwar an sich kein gesetzliches Mindestentgelt, es bestehen aber ziemlich flächendeckend Kollektivverträge, die wiederum Mindestentgelte festlegen. Diese Mindestentgelte sind aufgrund des Lohn- und Sozialdumping Bekämpfungsgesetzes (LSD-BG) auch von Arbeitgebern ohne Sitz in Österreich zu beachten.

Auch die Bestimmungen des österreichischen Sozialrechts sind komplex und zwingend einzuhalten.

Der Kollektivvertrag für ausländische Luftverkehrsgesellschaften in Österreich

Für ausländische Airlines ist der Kollektivvertrag für die Angestellten und sonstigen Dienstnehmer der ausländischen Luftverkehrsgesellschaften in Österreich relevant.

Bei Verhandlung dieses Kollektivvertrages wurde zwar an sich primär an Verkaufs- oder Stationsmitarbeiter gedacht, er gilt aber nunmehr für sämtliche in Österreich tätige Arbeitnehmer ausländischer Airlines. Ausnahmen bestehen lediglich hinsichtlich jenen Arbeitnehmern, die nach Österreich versetzt wurden und deren Dienstverträge ausländischem Dienstrecht unterliegen sowie leitenden Angestellten.

Dieser Kollektivvertrag enthält diverse Regelungen, die von ausländischen Luftfahrtunternehmen zu beachten sind. Hierzu gehören insbesondere Bestimmungen zu Überstundenzuschlägen, der Normalarbeitszeit, sowie besonders relevant: zu Mindestentgelten. Arbeitgeber haben demnach ihre Mitarbeiter nach dem im Kollektivvertrag festgelegten Schema einzustufen und zumindest entsprechend dem dort festgelegten Entgelt zu entlohnen – eine Einordnung, die oft (auch aufgrund der Entstehungsgeschichte des Kollektivvertrages und des weiten Anwendungsbereichs) nicht so einfach ist. Eine Unterentlohnung kann nicht nur zu zivilrechtlichen Ansprüchen der Arbeitnehmer, sondern auch zu Verwaltungsstrafen nach dem österreichischen Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz von bis zu EUR 400.000,- führen.

Weiters wird in dem Kollektivvertrag auch festgelegt, dass Mitarbeiter neben ihrem Monatsgehalt Anspruch auf einen Urlaubszuschuss in Höhe eines Monatsgrundgehalts und auf eine Weihnachtsremuneration in Höhe des Novembergehalts haben. Derartige Sonderzahlungen sind in Kollektivverträgen sehr oft vorgesehen, weshalb man in Österreich auch generell davon spricht, dass Mitarbeiter 14 Gehälter pro Jahr erhalten.

Entsendungen nach Österreich

Teilweise bevorzugen es ausländische Airlines, bereits bei ihnen am Hauptsitz beschäftigte Mitarbeiter – oft Personen in leitender Stellung oder Spezialisten auf ihrem Gebiet – nach Österreich zu entsenden. In diesem Fall gilt der zuvor erwähne Kollektivvertrag nicht, wenn der Dienstvertrag weiterhin ausländischem Dienstrecht unterliegt. Dies bedeutet aber nicht, dass das österreichische Arbeitsrecht nicht zu beachten ist oder es in Hinblick auf das Entgelt keine zwingenden Regelungen gibt. Es sind nämlich die Bestimmungen des bereits erwähnten Lohn- und Sozialdumping Bekämpfungsgesetzes zu beachten.

Demnach bestehen strenge Melde- und Dokumentationspflichten für Entsendungen nach Österreich. Die Meldepflichten und auch aufenthaltsrechtliche Verpflichtungen variieren je nach dem, ob die entsendenden Arbeitgeber und/oder die entsandten Mitarbeiter EU/EWR-Bürger oder Schweizer sind.

Entsendeunternehmen mit Sitz in der EU, dem EWR oder in der Schweiz müssen Entsendungen von Drittstaatsangehörigen vor der geplanten Arbeitsaufnahme der österreichischen Zentralen Koordinationsstelle (ZKO) des Amts für Betrugsbekämpfung melden. Die ZKO leitet diese Meldung in der Folge an das österreichische Arbeitsmarktservice (AMS) weiter, welches binnen 2 Wochen ab Einlangen mittels einer EU-Entsendebestätigung das Vorliegen der Voraussetzungen für die Entsendung zu bestätigen bzw. bei Nichtvorliegen der Voraussetzungen, die Entsendung zu untersagen hat. Neben der EU-Entsendebestätigung muss der drittstaatsangehörige Mitarbeiter auch über ein gültiges Visum oder (bei Entsendungen für mehr als 6 Monate) über einen entsprechenden Aufenthaltstitel verfügen, welche gesondert bei der zuständigen Behörde zu beantragen ist.

Bei Entsendeunternehmen mit Sitz in einem Drittstaat ist für die Entsendung von Drittstaatsangehörigen (je nach Dauer der Entsendung) eine Entsende- oder eine Beschäftigungsbewilligung erforderlich, die direkt beim AMS zu beantragen ist. Eine Entsendebewilligung kann entsandten Drittstaatsangehörigen für die Dauer von maximal 4 Monaten erteilt werden, wenn die Arbeiten, für die sie eingesetzt werden, nicht länger als sechs Monate dauern.  Dauern die Arbeiten länger als sechs bzw. die Beschäftigung des entsandten Mitarbeiters länger als vier Monate, so muss statt einer Entsendebewilligung eine Beschäftigungsbewilligung beantragt werden. Auch in diesen Fällen muss der Drittstaatsangehörige über ein gültiges Visum oder einen passenden Aufenthaltstitel in Österreich verfügen, welches/r gesondert zu beantragen ist.

Weiters sind die sozialrechtlichen Bestimmungen relevant, wonach je nach den Umständen der Entsendung entweder der Nachweis einer bestehenden Versicherung im Entsendestaat ausreicht oder eine Anmeldung zur österreichischen Sozialversicherung zu erfolgen hat. Dieser Punkt kann in der Praxis durchaus zu Problemen führen und hängt vor allem auch davon ab, ob diesbezügliche Übereinkommen zwischen dem Entsendestaat und Österreich bestehen. Bei einer Entsendung innerhalb der EU muss beim zuständigen Sozialversicherungsträger des Entsendestaats eine Bestätigung (A1-Bescheinigung) beantragt werden.; Die A1-Bescheiniung  stellt verbindlich fest, dass auf den entsandten Mitarbeiter (für die Dauer der Entsendung) ausschließlich die sozialversicherungsrechtlichen Gesetze des Entsendestaats (und nicht das österreichische Sozialversicherungsrecht) anwendbar sind. An diese Bestätigung sind die österreichischen Behörden gebunden; sie stellt also für den Arbeitgeber ein wichtiges Instrument dar, mit dem sozialversicherungsrechtliche Haftungen relativ unkompliziert verhindert werden können.

Während der Entsendung nach Österreich hat der entsandte Mitarbeiter gewisse arbeitsrechtliche Ansprüche. So hat er etwa Anspruch auf zumindest das gleiche, durch Verordnung oder Kollektivvertrag festgelegte Entgelt, das in Österreich für vergleichbare Tätigkeiten bei vergleichbaren Arbeitgebern gebührt. Somit sind die im Kollektivvertrag festgelegten Mindestgehälter über den Umweg des LSD-BG auch für entsendete Arbeitnehmer beachtlich. Auch die in Österreich geltenden Arbeitszeitgrenzen und Mindestruhezeiten sind einzuhalten und der nach österreichischem Recht vorgesehene bezahlte Urlaub ist zu gewähren.

Für detailliertere Fragen, die im Zusammenhang mit dem komplexen Thema der Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich leicht auftreten können, steht unser Aviation Team gerne zur Verfügung.

 

Die pdf-Version unseres Artikels zur Beschäftigung von Mitarbeitern ausländischer Airlines in Österreich finden Sie hier.

Allgemeine Beförderungsbedingungen in Österreich

Allgemeine Beförderungsbedingungen in Österreich

Neben der stets zunehmenden Fallzahl von Passenger Claims sind in Österreich aktive Airlines oft auch mit Beschwerden von Verbraucherschutzorganisationen bezüglich ihrer Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB) konfrontiert. Insbesondere der Verein für Konsumenteninformation („VKI„) ist in dieser Hinsicht in Österreich sehr aktiv und prüft routinemäßig die Allgemeinen Geschäftsbedingungen verschiedener Unternehmen – einschließlich ABB von in Österreich tätigen Fluggesellschaften.

Enthalten die ABB Klauseln, die der VKI für rechtswidrig hält, fordert er die betroffene Airline in der Regel zunächst auf, eine Unterlassungserklärung zu unterzeichnen. Damit soll sie sich verpflichten, diese Klauseln nicht mehr zu verwenden und im Falle eines Verstoßes eine Vertragsstrafe an den VKI zu zahlen.

Weigert sich das Luftfahrtunternehmen, eine solche Unterlassungserklärung zu unterschreiben, folgt in der Regel eine Klage des VKI auf Unterlassung und Urteilsveröffentlichung in der meistgelesenen Zeitung Österreichs auf Kosten der Fluglinie.

Im Rahmen des Verfahrens prüft das zuständige Gericht jede Klausel der angefochtenen ABB anhand der folgenden Kriterien:

Überraschende und nachteilige Bestimmungen ungewöhnlichen Inhalts

§ 864a des österreichischen Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuches (ABGB) besagt, dass in Allgemeinen Geschäftsbedingungen (wie ABB) enthaltene Klauseln ungewöhnlichen Inhalts, die für die andere Partei überraschend und nachteilig sind, nicht zum Vertragsbestandteil werden.

Solche Bestimmungen können jedoch gültig sein, wenn die Partei, die sie in ihren AGB verwendet hat, die andere Partei ausdrücklich auf die Verwendung dieser Bestimmungen hingewiesen hat.

Gröblich benachteiligende Klauseln

Nach § 879 Abs 3 ABGB sind in Allgemeinen Geschäftsbedingungen enthaltene Klauseln, die nicht eine der von einer Partei zu erbringenden Hauptleistungen betreffen, unwirksam, wenn sie eine Partei gröblich benachteiligen.

Die österreichischen Gerichte legen die Ausnahme für Hauptleistungen sehr eng aus, was dazu führt, dass die Bestimmung grundsätzlich auf alle Klauseln anwendbar ist, die nicht die individuelle Beschreibung von Art, Umfang und Qualität der Hauptleistungen betreffen. Die Beurteilung, ob eine Klausel gröblich benachteiligend ist, erfolgt in der Regel durch einen Vergleich mit den dispositiven Bestimmungen des österreichischen Rechts und einer Abwägung der Interessen der Parteien.

Verletzung des Transparenzgebots

Das österreichische Konsumentenschutzgesetz (KSchG) sieht mehrere Arten von Klauseln vor, die für Verbraucher nicht verbindlich sind. In § 6 Abs 3 KSchG ist zusätzlich festgelegt, dass Bestimmungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen unwirksam sind, wenn sie unklar oder unverständlich abgefasst sind. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Wortlaut unklar ist, wenn ihr Inhalt für den Verbraucher nicht ohne weiteres verständlich ist oder wenn sie die Rechtsposition des Durchschnittsverbrauchers unzutreffend wiedergeben.

Beispiele von Bestimmungen, die laut der Judikatur gegen das österreichische Recht verstoßen

Da bereits zahlreiche Gerichtsverfahren zu ABB in Österreich geführt wurden, besteht eine umfangreiche Sammlung von Klauseln, die nach Ansicht österreichischer Gerichte gegen österreichisches Recht verstoßen. Dazu gehören insbesondere die folgenden Klauseln:

  • No-Show-Klauseln[1], die sich nicht auf Fälle der absichtlichen Umgehung des Tarifsystems durch Fluggäste beschränken[2],[3],[4]
  • Reklamationen von Fluggästen werden nur akzeptiert, wenn sie per E-Mail, Online-Formular oder Fax eingereicht werden[5]
  • Die Flugdaten können sich nach der Buchung ändern (ohne Festlegung, wann dies passieren kann)[6]
  • Die Rückerstattung des Flugscheins erfolgt nur an die Person oder das Reisebüro, die bzw. das den Flug gebucht hat, oder an das Kreditkartenkonto, das zur Zahlung des Flugpreises verwendet wurde[7]
  • Die Beförderung wird verweigert, wenn der Flugcoupon erheblich beschädigt oder nachträglich abgeändert wurde[8]
  • Beschwerden müssen vom Fluggast selbst eingereicht werden, und er muss mindestens 28 Tage auf eine Antwort warten, bevor er Dritte beauftragt, seine Ansprüche in seinem Namen geltend zu machen[9]
  • Zusätzliche Gebühr für Check-ins am Flughafen, auf die nicht gesondert hingewiesen wurde[10]
  • Frist von zwei Jahren für Schadenersatzansprüche jeglicher Art[11]
  • Ansprüche dürfen nur an andere Passagiere der gleichen Buchung oder Reisegruppe abgetreten werden[12]
  • Klauseln, die Fluggäste unvollständig über ihre Rechte nach dem Montreal Übereinkommen oder der Fluggastrechteverordnung informieren[13][14]

Verstößt eine Klausel nach Ansicht des Gerichts gegen österreichisches Recht, so hat dies zunächst zur Folge, dass die Fluggesellschaft den Prozess verliert und somit verpflichtet ist, die Verwendung dieser Klausel zu unterlassen, der Gegenpartei ihre Anwaltskosten (in einem gewissen Umfang) zu erstatten und für eine Veröffentlichung des Urteils in einer österreichischen Zeitung zu sorgen. Andererseits wird die betroffene Bestimmung als nichtig angesehen, was zur Folge hat, dass Fluggäste nicht an sie gebunden sind.

Fluggesellschaften müssen wachsam bleiben

Aufgrund der routinemäßigen Überprüfung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen durch Verbraucherschutzorganisationen müssen Fluggesellschaften, die in Österreich tätig sind, besonders auf den Inhalt ihrer ABB achten, um Gerichtsverfahren, Kosten und nicht zuletzt negative Publicity zu vermeiden.

Unser Aviation Team ist erfahren im Umgang mit derartigen Fällen und beantwortet gerne Ihre Fragen zur Verwendung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen in Österreich, überprüft Ihre ABB, um das Risiko eines Gerichtsverfahrens zu verringern und übernimmt Ihre Vertretung vor Gericht.

 

Die pdf-Version unseres Artikels zu Allgemeinen Beförderungsbedingungen in Österreich finden Sie hier.

 

[1] Unsere detailliertere Analyse von No-Show-Klauseln in Österreich (basierend auf Gerichtsverfahren, an denen unser Aviation Team direkt beteiligt war) finden Sie hier.

[2] Brussels Airlines, OLG Wien, 10.07.2019, 129 R 56/19g.

[3] KLM, OLG Wien, 11.06.2019, 1 R 73/19s.

[4] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[5] Laudamotion, OLG Wien, 23.2.2021, 2 R 48/20y.

[6] Laudamotion, OGH, 18.03.2022, 6 Ob 127/21a.

[7] SWISS, OLG Wien, 04.11.2022, 2 R 106/22f.

[8] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[9] Laudamotion, OLG Wien, 23.2.2021, 2 R 48/20y.

[10] Laudamotion, OGH, 27.02.2020, 8 Ob 107/19x.

[11] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[12] Laudamotion, OLG Wien, 23.2.2021, 2 R 48/20y.

[13] Lufthansa, OGH, 20.04.2021, 4 Ob 63/21z.

[14] Laudamotion, OGH, 18.03.2022, 6 Ob 127/21a.

Luftfahrzeugregistrierung Österreich

Luftfahrzeugregistrierung in Österreich: Q&A

Die Luftfahrzeugregistrierung in Österreich erfreut sich schon seit geraumer Zeit großer Beliebtheit sowohl bei Flugzeugbetreibern (Operator) als auch bei Besitzern von Luftfahrzeugen. Insgesamt sind bereits mehr als 1.800 Flugzeuge und Hubschrauber in Österreich registriert. Der Anzahl der Anfragen, die wir bei Weisenheimer Legal derzeit erhalten, nach zu urteilen, wird die Zahl der Eintragungen in den kommenden Monaten höchstwahrscheinlich steigen.

Um interessierte Leser bei der Luftfahrzeugregistrierung in Österreich zu unterstützen, haben wir die Fragen, die uns am häufigsten gestellt werden, in diesem Q&A kurz zusammengefasst:

  • Wer ist für die Registrierung eines Luftfahrzeuges in Österreich zuständig? Der Eigentümer oder der Betreiber des Luftfahrzeuges*?

Grundsätzlich kann nur der Betreiber (als Halter des Luftfahrzeuges) das Flugzeug registrieren. Dazu bedarf es – sofern der Betreiber nicht gleichzeitig der rechtliche Eigentümer ist – der Zustimmung des Eigentümers. Diese Zustimmung wird durch die Übertragung der Halterschaft am Luftfahrzeug auf den Betreiber erteilt. In der Praxis wird hierfür ein von der Austro Control zur Verfügung gestelltes Formular verwendet.

  • Welche Anforderungen werden an die Nationalität des Betreibers und des Eigentümers gestellt?

Vereinfacht ausgedrückt, muss der Betreiber nach dem Recht eines Mitgliedstaates der EU gegründet sein und seinen Sitz in einem Mitgliedstaat der EU haben. Wenn der Betreiber keine Zustelladresse in Österreich hat, muss er zu diesem Zweck einen österreichischen Bevollmächtigten benennen. Wir von Weisenheimer Legal haben langjährige Erfahrung als Bevollmächtigte für unsere internationalen Mandanten und können Ihnen daher eine kompetente und zuverlässige Abwicklung Ihrer Luftfahrzeugregistrierung in Österreich anbieten.

Betreffend die Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeugs bestehen keine besonderen Anforderungen, sofern er das Eigentum an dem Luftfahrzeug an einen Betreiber (Halter) überträgt, der die zuvor beschriebenen Voraussetzungen erfüllt.

  • In welcher Form müssen die Dokumente für die Registrierung vorgelegt werden?

In der Regel ist es ausreichend, Scans der benötigten Dokumente per E-Mail an die Austro Control zu senden. In manchen Fällen sind beglaubigte Übersetzungen von Originaldokumenten erforderlich. Dokumente in englischer Sprache werden meist akzeptiert.

  • Können Pfandrechte an Flugzeugen in Österreich registriert werden?

Nein, Pfandrechte an Flugzeugen können im österreichischen Register nicht eingetragen werden. Wir beraten Sie aber gerne über die beste Vorgehensweise betreffend die Begründung von Pfandrechten an Flugzeugen.

  • Müssen Verträge zwischen dem Betreiber und dem Eigentümer offengelegt werden?

Nein, die Vereinbarung zwischen Betreiber und Eigentümer muss nicht offengelegt werden. Es genügt die Vorlage eines unterschriebenen Formulars zur Bestätigung der Übertragung der Halterschaft, das von der Austro Control bereitgestellt wird.

Es ist grundsätzlich nicht erforderlich, einen Leasing- oder Halterschaftsvertrag abzuschließen; der Abschluss eines Halterschaftsvertrages kann allerdings in manchen Fällen zur Verfahrenserleichterung empfehlenswert sein.

  • Kann der Eigentümer das Luftfahrzeug ohne Zustimmung des Betreibers abmelden?

Nein, nur der Betreiber kann das Luftfahrzeug abmelden. Daher ist es auch empfehlenswert, den Betreiber (als Halter) eine Vollmacht für die Vornahme Abmeldung zugunsten des Eigentümers ausstellen zu lassen.

  • Welchen Nachweis hat der Eigentümer, dass er der Austro Control als Eigentümer des Luftfahrzeuges bekannt ist?

Im Eintragungsschein wird nur der Betreiber genannt. Leider ist die offizielle Übersetzung des „Betreibers“ (Halters) auf der Zulassungsbescheinigung mit „Name des Eigentümers“ etwas irreführend. Auf Ersuchen des Betreibers stellt die Austro Control dem Eigentümer eine Bestätigung aus, dass der Eigentümer des Luftfahrzeugs ihr als rechtmäßiger Eigentümer bekannt ist und dass der im Eintragungsschein genannte Eigentümer nicht als rechtmäßiger Eigentümer anzusehen ist.

 

Die pdf-Version unseres Q&A zur Luftfahrzeugregistrierung in Österreich finden Sie hier.

 

*Im Zusammenhang mit Luftfahrzeugregistrierungen wird in Österreich der Begriff „Halter“ und nicht „Betreiber“ verwendet. In diesem Q&A wird zur besseren Lesbarkeit der Begriff „Betreiber“ verwendet, der aber im Sinne von „Luftfahrzeughalter“ zu verstehen ist und nicht im Sinne der Verordnung (EU) 965/2012. Um als „Halter“ eines Luftfahrzeugs auftreten zu können, ist weder eine Betriebsgenehmigung noch ein AOC erforderlich.

First aid as accident under the Montreal Convention

First aid as accident under the Montreal Convention

In its ruling C-510/21 on 6 July 2023, the European Court of Justice (ECJ) decided that inadequate first aid on board an aircraft following an accident under the Montreal Convention must be regarded as forming part of that accident.

Facts of the case

The case, once again brought before the ECJ by an Austrian court (this time: the Austrian Supreme Court), involved Austrian Airlines.

On 18 December 2016, the claimant was travelling from Tel Aviv to Vienna on a flight operated by Austrian Airlines. During this flight, hot coffee was spilled on the claimant, resulting in injuries. Subsequently, first aid was administered to the claimant on board the aircraft.

In 2019, after the expiration of the time limit specified in Article 35 of the applicable Montreal Convention, the claimant filed a lawsuit against Austrian Airlines in Vienna. The claimant argued that the inadequate first aid should not be considered an accident under Article 17 of the Montreal Convention, and therefore, his claims for damages should be governed solely by Austrian national law. Consequently, the three-year time limit stipulated by Austrian national law would apply, and his claims would not be time-barred.

Questions raised by the Austrian Supreme Court

(1) Is first aid which is administered on board an aircraft following an accident within the meaning of Article 17(1) of the [Montreal Convention] and which leads to further bodily injury to the passenger which can be distinguished from the actual consequences of the accident to be regarded, together with the triggering event, as a single accident?

(2) If Question 1 is answered in the negative: Does Article 29 of [the Montreal Convention] preclude a claim for compensation for damage caused by the administration of first aid where that claim is brought within the limitation period under national law but outside the period for bringing actions which is laid down in Article 35 of [that] convention?

Legal outcome

The ECJ determined that it is not always possible to attribute damage to an isolated event when that damage is the result of a series of interdependent events. Therefore, when intrinsically linked events occur successively, they should be considered as constituting a single accident under the Montreal Convention.

Based on this interpretation, the ECJ concluded that inadequate first aid provided on board an aircraft following an accident under the Montreal Convention must be considered as part of that accident.

Due to this interpretation, it was not necessary for the ECJ to answer the second question. We are still awaiting a ruling in which the ECJ provides a clear opinion on the scope of the Montreal Convention´s exclusivity principle.

Don´t hesitate to contact our Aviation Team to learn more about passenger claims in Austria.

Agency Fees

Agency fees: Austrian court practice on reimbursements

According to Article 8 of Regulation 261/2004, passengers have the right to choose between reimbursement of the full cost of the ticket within 7 days or re-routing to their final destination in cases of denied boardings, cancellations, and significant delays. A question of major practical relevance arises regarding whether the wording „full cost of the ticket“ includes the obligation for air carriers to reimburse any agency fees passengers had to pay during the booking process.

In its ruling C-601/17 (Harms/Vueling), the ECJ clarified that the reimbursement should encompass the price of the ticket, including the commission collected by a person acting as intermediary between the air carrier and the passenger (i.e., an agency fee), unless that commission was set without the knowledge of the air carrier.

While this ruling provided important guidance, it also raised a new question: What exactly does „knowledge of the air carrier“ mean?

To fully grasp this question, it is crucial to understand how flight tickets are sold. Tickets are primarily sold either directly through the air carrier´s website or by utilizing a travel agency (either physically or online). In order to facilitate ticket sales by travel agencies, the International Air Transport Association (IATA) grants IATA-certified agencies the authority to issue tickets directly for its airline members.

Traditionally, these travel agencies acted as commercial agents for airlines and received service fees from them. However, over the last 20 years, numerous airlines have altered their pricing models to exclude service fee payments to travel agencies and promoted ticket purchases directly through their own websites. Consequently, travel agencies have adapted their business models and now add fees to the ticket prices paid by their customers, the passengers. Nonetheless, the travel agencies retain the right to issue flight tickets directly.

In response to C-601/17, passengers (represented by their lawyers or claim farms) argued that due to the special relationship between air carriers and travel agencies, reimbursements of ticket costs must include agency fees. They contended that air carriers are aware that travel agencies typically charge fees as part of their business model and that this general knowledge is sufficient to establish the air carrier´s obligation to reimburse the agency fees.

While there have been numerous German rulings on this topic, Austrian rulings, especially by the highly relevant Regional Court Korneuburg, have been scarce. Therefore, we are delighted to announce that our Aviation Team recently managed to obtain two favorable rulings from the Regional Court Korneuburg in this matter on behalf of one of our airline clients.

In these rulings (22 R 226/22y and 22 R 37/23f), the Regional Court Korneuburg (upon our appeals against decisions rendered by the District Court Schwechat) stated that the term “knowledge” used by the ECJ refers to the specific knowledge about the agency fee charged by the intermediary. The court emphasized that the different elements of a ticket, such as the price, must be approved by the air carrier, which can only occur with specific knowledge. The potential information rights of air carriers based on IATA agreements or the existence of incentive agreements that do not specify the amount of the agency fee do not alter this conclusion.

Don´t hesitate to contact our Aviation Team to learn more about passenger claims in Austria.

Re-routing obligations

Re-routing Obligations of Airlines in Austria

According to Article 5 (3) of Regulation 261/2004, operating air carriers are not required to make compensation payments to passengers if the cancellation (or substantial delay) was caused by extraordinary circumstances which could not have been avoided even if all reasonable measures had been taken. However, the interpretation of this provision has led to a range of court decisions regarding the criteria of extraordinary circumstances and reasonable measures. This article will focus specifically on the reasonable measure of re-routing a passenger to their final destination, as interpreted by the European Court of Justice (ECJ) and Austrian courts, particularly the Regional Court Korneuburg.

It must be kept in mind that to successfully defend against a claim for compensation payment, the operating air carrier must prove the existence of extraordinary circumstances and that all reasonable measures were taken to prevent the cancellation or substantial delay. Re-routing a passenger is considered one of these measures. Therefore, the air carrier’s re-routing of a passenger is a crucial factor in determining whether a claim for compensation should be rejected.

As a general rule, the air carrier must re-route the passenger in a way that allows them to reach their final destination as soon as possible.

In practice, it is often difficult to prove that the re-routing the air carrier chose was indeed the fastest option and we are regularly confronted with passengers (often represented by claim collecting companies) presenting a list of alternative flights that would have allowed them to reach their final destination sooner than with the flight chosen by the air carrier. In such cases, the air carrier must prove why the passengers have not been rebooked to these flights instead (e.g., because these flights were already fully booked).

The air carrier must consider all available flights and not just those operated by itself, a member of the same alliance or an air carrier, with which it has entered into a contractual relationship.[1] Further, it is obliged to even offer a flight if it assumes that the passenger will not accept it because of inconveniences linked thereto (such as an overnight stay at another airport)[2] and even if the passenger already booked an alternative flight themselves.[3]

The relevant timing of the air carrier´s assessment, to which flight the passenger should be rebooked, is when it is predictable that the passenger cannot be transported on the original flight, e.g., because this flight will be cancelled, or a delay of the first flight leg leads to the passenger missing his/her second flight leg.[4] To allow the court to assess this, the temporal components must be included in the air carrier´s defence.[5]

The air carrier must offer re-routing in “immediate temporal connection” with the announcement of the cancellation.[6] However, the air carrier is not obliged to re-route a passenger to a flight if such re-routing constituted an “intolerable sacrifice” for that air carrier in the light of the capacities of its undertaking at the relevant time.[7] The Regional Court for Commercial Matters Vienna (Handelsgericht Wien) once decided that for a low-cost carrier, re‑routing a passenger to a different carrier that typically charges ticket fares three times higher than the low-cost carrier´s ticket fares would constitute such an intolerable sacrifice.[8] It is unclear whether other courts, in particular the Regional Court Korneuburg, will have the same understanding.

If the air carrier fails to re-route the passenger in a way that allows them to reach their final destination as soon as possible, it may not only be obliged to pay a compensation payment (even if there have been extraordinary circumstances), but also to bear the costs of the passenger´s self-organised rebooking.[9]

The overview of criteria in connection with an air carrier´s obligation to re-route passengers given in this article aims to inform about relevant aspects to consider when assessing such cases. However, it also highlights the variety of (national) court rulings that must be examined when dealing with passenger claims. Therefore, it is essential to work with specialists and closely assess cases to have clarity about the chances of succeeding in court proceedings before investing substantial resources in them.

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[1] ECJ, C-74/19; Regional Court Korneuburg, 21.09.2021, 22 R 263/21p; RKO0000032.

[2] Regional Court Korneuburg, 22.09.2022, 22 R 176/22w; RKO0000043.

[3] Regional Court Korneuburg, 21.06.2022, 22 R 18/22k; RKO0000041.

[4] Regional Court Korneuburg, 23.07.2020, 22 R 124/20w; RKO0000015.

[5] Regional Court Korneuburg, 03.09.2020, 22 R 152/20p; RKO0000013.

[6] Regional Court Korneuburg, 21.06.2022, 22 R 18/22k; RKO0000041.

[7] ECJ, C-74/19; Regional Court Korneuburg, 21.09.2021, 22 R 263/21p; RKO0000032.

[8] Regional Court for Commercial Matters Vienna, 28.07.2022, 50 R 28/22g; RWH0000078.

[9] Austrian Supreme Court (OGH), 29.08.2018, 1 Ob 133/18t.

Repatriation Flights

Repatriation Flights

The height of the COVID-19 pandemic and the travel bans related thereto forced numerous airlines to cancel their flights and left passengers stranded far away from their homes. In many cases, these passengers were only able to return home by using special flights organised by their states – so-called repatriation flights.

In its ruling regarding case C-49/22 the European Court of Justice (ECJ) answered key questions raised by the Austrian Regional Court Korneuburg in connection with repatriation flights.

In the case at hand, the claimant booked (as part of a package holiday) the flights OS 17, scheduled for 7 March 2020 from VIE to MRU, and OS 18, scheduled for 20 March 2020 from MRU to VIE, both to be operated by Austrian Airlines. While flight OS 17 went ahead as scheduled, flight OS 18 was cancelled due to the measures taken by the Austrian government due to the COVID-19 pandemic.

On 19 March the claimant was informed about the cancellation and the possibility to return to VIE by using a repatriation flight organised by the Austrian Ministry of Foreign Affairs, which was scheduled for 20 March at the flight time originally reserved for OS 18 and operated by Austrian Airlines under OS 1024. The claimant and his wife registered for this repatriation flight and had to pay an obligatory contribution of EUR 500 per person.

The claimant eventually filed a lawsuit against Austrian Airlines, demanding compensation of the obligatory contribution amounting to EUR 1,000 while referring to Regulation 261/2004. The District Court Schwechat decided in the claimant´s favour, which led to an appeal by Austrian Airlines and a request for a preliminary ruling of the ECJ.

The ECJ decided that a repatriation flight does not constitute a „re-routing, under comparable transport conditions, to [the] final destination“ within the meaning of Article 8(1)(b) of Regulation 261/2004. Therefore, operating air carriers are not obliged to offer repatriation flights to passengers whose flights have been cancelled.

The ECJ further ruled that passengers do not have a right to reimbursement of obligatory contributions to repatriation flights at the expense of the operating air carrier on the basis of Regulation 261/2004.

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Start-up-Förderungsgesetz

Das Start-up-Förderungsgesetz

Statement unseres Partners und Gesellschaftsrechtsexperten Robert Leuthner zum geplanten Start-up-Förderungsgesetz:

Das Start-up-Förderungsgesetz ist derzeit in Begutachtung – und wird bereits als der große Wurf gefeiert. Ist es das?

Man kann der Regierung zugutehalten, dass sie Unternehmertum und Innovation in Österreich fördern möchte, aber dann bitte richtig. Die Start-up-Mitarbeiterbeteiligung schießt aus meiner Sicht den Vogel ab: Nicht nur, dass die Kriterien zu unflexibel sind. Warum sollen gestandene und erfolgreiche KMU von diesen Möglichkeiten ausgenommen sein? Was macht Nicht-Start-ups so viel weniger unterstützungswert?

Ebenso fragwürdig ist die Einführung der neuen Gesellschaftsform FlexKap. Wozu braucht es in Österreich eine weitere Kapitalgesellschaftsform? Wir haben bereits die AG, die SE, die GmbH und die Genossenschaft. Das sollte doch reichen. Warum also nicht das GmbHG durchgreifend reformieren und damit für alle Unternehmen einen modernen, zukunftsorientierten und vor allem einheitlichen Rechtsrahmen schaffen?

Nicht falsch verstehen: Die Reform des österreichischen Gesellschaftsrechts ist längst überfällig. Start-up-Förderung ist unerlässlich. Die konkreten Maßnahmen sehen für mich aber leider weniger nach Reform als vielmehr nach politischem Aktionismus aus…

Kapitalerhöhung

Kapitalerhöhung schnell und unkompliziert

Ein Thema, das bei der Durchführung einer Kapitalerhöhung bei einer GmbH oft für lästige Verzögerungen sorgt, ist das Firmenbuch.

Bei einer Kapitalerhöhung müssen verschiedene Unterlagen vorgelegt werden, darunter das Generalversammlungsprotokoll, die Übernahmeerklärung und die Bankbestätigung. Dies führt häufig zu Verzögerungen bei der Eintragung, da Rechtspfleger gerne Haare in der Suppe finden – dann werden beispielsweise zum Nachweis der Zeichnungsbefugnis Firmenbuchauszüge einer Gesellschaft aus Ländern verlangt, die gar kein Firmenbuch kennen.

Eine einfachere und vor allem schnellere Alternative besteht darin, dass alle Gesellschafter pro rata Anteile zum Nennwert oder gratis an den neuen Investor abtreten. Der Investor verpflichtet sich separat zur Leistung eines Gesellschafterzuschusses in der Differenz zwischen dem Abtretungspreis und der Gesamtinvestitionssumme. In diesem Fall hat das Firmenbuch nichts zu prüfen, was den Prozess erheblich beschleunigt (wir sprechen in der Regel von maximal zwei bis drei Tagen). Die Anmeldung muss nicht einmal beglaubigt sein.

Diese alternative Vorgehensweise bietet eine praktische Lösung für Unternehmen, die eine Kapitalerhöhung schnell und einfach durchführen möchten und bei dem alle Gesellschafter an einem Strang ziehen – das spart allen Beteiligten Zeit und Geld.

Unser Partner Robert Leuthner und das Team von Weisenheimer Legal finden gerne die optimale Lösung für Sie und Ihr Unternehmen.